Sobre la deriva de Boeing (y segunda parte)
Madrid a 23 de mayo de 2024
Jesús Pérez Blanco, miembro de la SAE
Introducción
En la primera parte, que cubre el desarrollo del 787, vimos algunas de las estrategias de financiación para el desarrollo de este avión y las primeras desventuras del nuevo modelo de negocio adoptado por Boeing para reducir la carga que deberían soportar los accionistas de la compañía, poco dispuestos a desembolsar los recursos para el lanzamiento del avión más avanzado del momento.
En esta segunda parte veremos como la presión competitiva de AIRBUS unido a la difícil digestión de la prolongación de los costes de desarrollo del 787, fuerzan el lanzamiento del B737 MAX como respuesta de compromiso para contener los elevados recursos necesarios para un avión completamente nuevo.
La desinversión de varias plantas entre ellas la de WICHITA en la que se fabrican los fuselajes del 737 unido al golpe de la COVID que arrastró la sensible pérdida de puestos de trabajo de técnicos más expertos, han contribuido a la catarata de fallos técnicos y a complicar seriamente la reputación de Boeing y sus vaivenes económicos.
SPIRIT AEROSYSTEMS ENTRA EN LA ECUACIÓN DEL PROBLEMA
A principio de los 2000 Boeing necesitaba dinero para hacer frente a los costes simultáneos de desarrollo del 787 y un nuevo avión de forma que, para apaciguar a los inversores, decidió desinvertir y se desprendió de las plantas en Sant Luis, Spokane, Corinth e Irving a las que se añadieron Wichita y Tulsa a cambio de 1200 millones de dólares.
Spirit Aerosystems, nacía para hacer más o menos las mismas tareas, si bien como una compañía independiente y autónoma (foto inferior). La factoría se encuentra en Wichita, Kansas, y ha fabricado la parte central y más importante de los fuselajes Boeing 737 durante décadas. De hecho, formaba la División Wichita que fabricó aviones icónicos como el B 29, B 47 o el B 52 de la propia Boeing.
A la decisión de desprenderse de varias factorías para responder al exceso de costes del programa 787, Boeing lanzó el programa “Partnering for Successes” mediante el cual se esperaba generar oportunidades para que cada suministrador mejorase el producto, y al mismo tiempo ajustar a la baja las condiciones económicas de los contratos. El programa como era de esperar no cayó bien, si bien los suministradores tuvieron que ceder ante la abrumadora palanca negociadora de Boeing.
Pero si Boeing esperaba que un poco de presión podía traer una optimización de procesos de fabricación e innovación y mejores precios, en paralelo se generaron un notable número de problemas de fabricación que complicaron el objetivo del éxito compartido que prometía Boeing en su programa de Partnering.
La decisión de Boeing de producir una nueva versión del archiconocido B 737 con nuevos motores más eficientes, entre otras mejoras, ha resultado por el momento escasamente feliz. Los nuevos motores instalados en el modelo 737 MAX, condujeron a un avión de características de vuelo sensiblemente distintas a las versiones anteriores, y por tanto requerirían un entrenamiento de tripulaciones más extenso y costoso, rompiendo las ventajas del concepto “familia de aviones” tan querido por compañías aéreas y fabricantes.
De esta forma Boeing implementó el software MCAS que esencialmente generaba señales para que los pilotos sintiesen que el avión se manejaba como un 737 de generaciones anteriores, aunque el MAX no se comportara así.
Un fallo en este sistema unido a la disponibilidad de un único sensor desencadenó los accidentes de los aviones MAX de LION en 2018 y Etiopían en 2019 y condujeron a la paralización de todos los MAX durante un periodo de más de 20 meses. Como consecuencia, se perdieron centenares de órdenes por valor de 20.000 millones de dólares.
El impacto posterior de la COVID ha sido enorme, y los suministradores se han visto obligados a despedir de miles de trabajadores y entre ellos a muchos de los más experimentados. La carencia de estos técnicos ha contribuido a la aparición de problemas de fabricación y posteriormente disputas judiciales entre suministradores y Boeing (entre ellos Spirit) por fallos en el Control de Calidad.
Las relaciones con Spirit solo recientemente han empezado a enderezarse con la llegada de una nueva dirección en Boeing y un nuevo contrato más generoso en relación con su contribución al 787, después de perder más de 1 millón de dólares en cada avión fabricado desde 2007.
Esta problemática se puede extrapolar perfectamente a un conjunto de compañías suministradoras con prácticamente muy escasa similitud con Spirit por lo que habría que calificar estos fallos como estratégicos, otros de software, otros de producción, de fallos en el QA, etcétera, todo lo cual nos conduce a concluir que la máquina que construye estos aviones está gripada.
Las Autoridad Federal de Aviación, la FAA ,es ya plenamente conscientes del problema pero también de la importancia de Boeing para los USA por lo que ha dado los pasos para desarrollar una labor inspectora a nivel de fabricación mucho más presente que lo que era la pauta hasta la aparición de la crisis.
ULTIMOS MOVIMIENTOS
Según el medio Transponer 1200 y Reuters, Spirit AeroSystems, estaría próxima a anunciar una reducción de su personal que podría alcanzar los 450 trabajadores. Esta medida surge en un contexto de disminución de la producción del 737 MAX, debido a revisiones regulatorias y problemas de ensamblaje que han afectado a Boeing desde principios de año.
Según reportes de Reuters, la disminución en la tasa de producción se debe a inspecciones regulatorias intensificadas y un esfuerzo por abordar trabajos pendientes en la línea de ensamblaje de Boeing en Seattle. Spirit AeroSystems, que fabrica aproximadamente el 70% de los fuselajes del 737, ha comenzado a limitar las horas extras y la contratación para alinearse con el ritmo de producción de Boeing
Por otro lado, Boeing y Spirit AeroSystems están en conversaciones sobre una posible adquisición, lo que podría traer un cambio significativo en la dinámica entre ambas compañías. La perspectiva de una fusión o compra podría estabilizar la producción a largo plazo, pero los detalles aún están en desarrollo.
Tal vez la vuelta a los orígenes y sus principios sea el comienzo para resolver los males que han venido asediando a Boeing, una gran compañía fabricante de aeronaves seguras y tecnológicamente muy avanzadas ,de referencia en el mercado mundial.