SAE Vintage: EL BUQUE VOLANTE “Do. X” por el Dr. Claudio Dornier

En enero de 1930, en la Revista Ilustrada de Aeronáutica Mundial “ÍCARO”, y como las propias palabras de su redactor indicaban tras la visita del director de la revista a la Friedridchshafen (Alemania), era para él “una gran satisfacción el que, correspondiendo a una invitación de la Sociedad Científica de Aeronáutica, pueda emitir, mediante este artículo, el primer informe público sobre la construcción y las pruebas del “buque volante” “Do. X” “, cuya construcción suponía en aquellos años un gran avance para el transporte de un gran número de pasajeros de forma simultánea y análoga, para la que el desarrollo del proyecto ponía principalmente el punto de mira en el aumento de la carga útil.

Por ello, en este artículo les contaremos en lo que consistió la construcción del primer “buque volante”.

En una primera parte, se trató de un proyecto en el que sólo se incluiría lo técnicamente aprobado como regla principal, apartando de este modo cualquier experimentación, lo cual supuso algunas restricciones en el diseño, pero que resultó tras muchas horas de cambio en la configuración, el éxito de la “puesta a punto” del proyecto.

Los primeros documentos sobre la construcción del primer buque volante se crearon en el año 1924 y en ellos, se presentaba en forma de “canoa”. Además, surgieron en un  principio las dudas de si se optaba por un diseño biplano o monoplano, decidiendose finalmente este último.

Entre los años 1924 y 1926, se representaron varios modelos, en los que en primer lugar se propuso una forma de canoa de seis metros de ancho que no necesitaba soportes aunque finalmente se optase por uno más estrecho que se construyó de madera, a tamaño natural y con el empenaje completo.

El curso del proyecto se llevó a cabo casi sin apenas modificaciones del documento de proyecto de 1926, salvo algunas que se hicieron en las aletas y el cambio del primer modelo con siete motores de un total de 4.200 CV de potencia a 12 motores de 5.800 CV aproximadamente y aumentándose finalmente a 6.300 CV.

Uno de los asuntos más difíciles de decidir era el tipo y la disposición de los motores, si estos iban refrigerados por agua o por aire, si el montaje sería “libre” o se alojarían en el ala o en la canoa. Por esta cuestión, fue decisiva la elección del motor refrigerado por aire ya que, permitía bajar el peso de la aeronave con esta clase de motores frente a los refrigerados por agua que, además, consumían más cantidad de gasolina y aceite. Fue por eso, por lo que la disposición en “tándem” de los motores fue la elegida por presentar mayor número de ventajas porque al tener que emplear un gran número de motores, era ella, la manera más sencilla, más fácil y más segura de montaje de los motores, reduciendo a la mitad el número de unidades empleadas. 

Fuente: Boceto del proyecto de 1926. Revista “Ícaro”. Madrid. 1-1930, nº 25.

Los datos para los cálculos aerodinámicos se obtuvieron, mediante ensayo, en Gottingen y en el túnel aerodinámico de la casa Zeppelin, procediendo las investigaciones con especial cuidado y sin ahorrar en tiempo ni dinero por la importancia que suponía en la seguridad de la aeronave.  

Por otro lado, una característica importante del proyecto de la canoa del buque volante “Do. X” fue la división de las cubiertas que se hacía por primera vez en aeroplanos y consistía en la disposición de tres cubiertas independientes quedando ; la cubierta superior, la llamada “cubierta de mando”, con los compartimentos del piloto, del comandante, de distribución y los de T. S. H., así como máquinas auxiliares ; la cubierta próxima para los pasajeros con una longitud de 23,5 metros, altura de dos metros y anchura de 3,5 metros en su sitio más ancho y la cubierta inferior conteniendo todos los medios de servicio, provisiones, carga y equipajes. 

Fuente: Revista “Ícaro”. Madrid. 1-1930, nº 25. Biblioteca Nacional de España.

Respecto a la estabilidad, se optó por la elección del ala semicantilever con un plano sustentador de tres largueros con tres soportes. Este sistema, fue empleado por primera vez en el “Do. X”, que le proporcionaba gran unión, rigidez y resistencia a la torsión. Además de que, ofrecía la garantía de que averías de algún montante o larguero no pudiesen influir en la capacidad de sustentación de todo el sistema de manera peligrosa.  

Seguidamente y ya pasando a la acción de construir, en primer lugar, se llevó a cabo la  construcción de los largueros que, a día de hoy resulta sencilla y natural, en esa fecha costó bastantes meses, especialmente por la razón de que era indispensable construir un larguero de prueba e investigarlo con carga en todas las direcciones resultando dar buenos resultados 

Instalación de prueba. Revista Ícaro (Madrid). Biblioteca Nacional de España.

Por otra parte, el borde de ataque se construyó completamente de metal y se empleó como refuerzo del larguero anterior contra las flexiones. 

Además, los “tramos del forro del ala” se contemplan en las siguientes imágenes, forrados por chapa y tela sin tener un perfil grueso.

Refuerzo alas. Revista Ícaro (Madrid). Biblioteca Nacional de España.

El mando de los timones se efectuó por varillas de tracción que estaban suspendidas de palancas de péndulo, consiguiendo el equilibrio a través de cambios de ángulo de incidencia en los planos de compensación sin ningún esfuerzo y efectuándose en el asiento del piloto.

Cabe destacar que en el buque volante se quitó por primera vez en la historia a los pilotos de vigilancia de la instalación propulsora.

La ejecución del buque volante se efectuó en los talleres de la Aktiengesellschaft für Dornier-Flugzenge Altenrehein. Más tarde, en la madrugada del 12 de octubre de 1929, se efectuaron las pruebas en las que principalmente el problema principal fue la temperatura elevada del aceite de los cilindros de algunos motores posteriores, para lo que se llevaron a cabo varios despegues hasta conseguir bajarla y además se comprobó que había algunos fallos en la refrigeración por la falta de indicadores adecuados de temperatura.

Fuente: Dornier “Do X” en las pruebas de 1929. 

Por otro lado, se midieron por medio de tensiómetros las tensiones en las piezas de construcción más importantes del ala. Las condiciones de presión reinantes en el ala y en la canoa se investigaron detenidamente. La corriente alrededor de la barquilla y el ala superior se determinó con tubos “Pitot”. Se investigó la corriente alrededor del ala principal teniendo muy en cuenta la estabilidad y equilibrio del buque volante.

Todo esto dio como resultado que el despegue y el mantenimiento en el agua resultaron sorprendentemente buenos. En relación a la canoa, resultó con una gran resistencia a pesar de llevar grandes cargas y llegar en tan solo ocho segundos al rediente La canoa llega, aún con grandes cargas, en ocho segundos sobre el rediente y llegando por su propia fuerza a la boya.  Por último se comprobó, que la instalación del grupo motopropulsor estaba libre de vibraciones aunque los alerones al ser de accionamiento ligero, en grandes desviaciones necesitaban demasiada fuerza para lo que el único cambio que se hizo fue el aumento del diámetro y compensación de estos, pudiendo poner en marcha todos los motores en tres minutos y permitiendo por lo tanto, ser pilotado por pilotos regulares.