Oportunidades perdidas de la industria aeronáutica española: los sustitutos del F-5M y el C-101

Jesús Pérez Blanco, miembro de la Junta de gobierno de la SAE.

Con mi agradecimiento al ingeniero aeronáutico D. Cesar Puentes sin cuyas aportaciones este articulo hubiese sido inviable.

• El pasado mes de junio se celebró en la Base aérea de San Javier, escuela de nuestra aviación militar, la despedida del C-101 de la Patrulla Águila cerrando más de 40 años de servicio de este magnífico avión al que se pudo prolongar en los 2000 la vida operativa mediante, entre otras mejoras, su aviónica. 
• Finalmente, el avión turco Hürjet se convertirá en el entrenador avanzado de nuestro Ejército del Aire y del Espacio para los próximos decenios.
• Anteriormente y desde los años 80 hubo varios intentos de la industria nacional para dotar al Ejército del Aire de un avión entrenador-ataque ligero que sustituyese al F-5 e incluso al todavía en su momento bastante reciente C-101.

El avión turco puede ser un gran avión y resultar bien adaptado a las necesidades de nuestro Ejército del Aire tras la intervención de Airbus y otras empresas españolas en el proceso en marcha de “customización” del avión. Por ello no se pretende en este breve articulo criticar sus características sino más bien señalar las oportunidades perdidas para que la industria nacional plantease un modelo propio con la ventaja que con ello se hubiese desprendido en materia tecnológica, autosuficiencia, empleo y presencia internacional.

Un poco de historia.

Desde 1985 hasta fines de 1987 CASA había estado estudiando un avión táctico, el ATE (Avión Táctico Español), para el Ejército del Aire. Este concepto fue abandonado al aparecer en 1987 el “Borrador del Documento de Objetivos para el avión de enseñanza avanzada y ataque EA/A– X” emitido por el Estado Mayor del Aire.

Este borrador se consolidó posteriormente en 1987 en el “Documento de Objetivos para el avión de enseñanza avanzada y ataque EA/A – X”, del cual surgió el estudio de una aeronave de entrenamiento Fase IV para substituir al F-5 del que se esperaban adquirir 72 unidades. 

Este nuevo Documento, calificado por los ingenieros principales que trabajaron en el proyecto como uno de los mejores y más completos que pasaron por la oficina técnica de la entonces CASA, dio lugar a una fase de estudio de pre-viabilidad entre 1987 y 1989 en la que se estudiaron numerosas configuraciones y conceptos (un total de 37, comprendiendo configuraciones convencionales mono y bimotor, deriva única y dos derivas, y también configuraciones delta-canard, con distintas motorizaciones) para satisfacer los requerimientos del citado Documento para el EA/A-X. La más prometedora de esta fase fue la configuración convencional presentada a continuación.

Consolidación.

Con el resultado de estos estudios, el Estado Mayor emitió en 1989 un segundo documento de “Objetivos para el avión de Enseñanza y Ataque EA/A-X” que dio lugar a una Fase de Viabilidad llevada a cabo hasta 1991. Debido a la falta de financiación por parte del Ministerio de Defensa, CASA decidió cancelar este programa, aunque continuó por su cuenta explorando la posibilidad de abordarlo con otros socios.

En esta Fase de Viabilidad el concepto seleccionado fue el designado como ATX.

Estas son 3 diapositivas de una presentación del año 2011, que presentan dibujos (hechos con aerógrafo por el artista de AIRBUS-CASA Abel Morán) de las finalistas: ATX (Advanced Trainer -X), y ATX (con armamento aire-aire y aire -tierra).

Entre 1991 y 1992 se llevó a cabo con la multinacional británica BAe el Proyecto Sierra; entre 1993 y 1994 se desarrolló el concepto ATX, y entre 1995 y 1996 se hizo una propuesta conjunta DASA/CASA/Atlas a la República de Corea del Sur (ATX-2000). Posteriormente, entre 1997 y 2000, CASA participó activamente en las Fases I y II del EUROTRAINER, pero ninguno de estos proyectos siguió adelante.

Algunas de las soluciones aerodinámicas empleadas en los estudios del proyecto    E/A-X están presentes en aeronaves como el F 18 o el F 16, entonces entrando en servicio en las FF. AA. de distintos países de la órbita Occidental.

Propuesta para el A-Y*

Al margen de los requisitos del Estado Mayor del Ejército del Aire, con objeto de evaluar la penalización en prestaciones e incremento de los costes de diseño, desarrollo y fabricación si se introducían, además, requisitos adicionales de baja detectabilidad (“stealth”) para reducir las firmas radar y otras, CASA realizó estudios internos de una configuración incorporando tales aspectos. Esta configuración, que iba más allá del Proyecto A-X, fue designada A-Y.

Tal vez lo más sorprendente por su futurística anticipación “stealth” es el dibujo del concepto del A-Y   que prefigura los modelos como las aeronaves de 5ª o 6ª generación con su doble deriva.

Sustituir al C 101

Finalmente señalar el proyecto AFJT, que empezó allá por el año 2020, y realmente es un C-101 rediseñado y con mucha mayor capacidad (C-101-Neo, C-101 +). Desgraciadamente, este proyecto no tuvo continuidad por falta de presupuesto. La propuesta heredaba muchos detalles de la configuración del ATX y del A-X.

Conclusión

La industria aeronáutica española ha demostrado a lo largo de los años su capacidad de innovación y producción, siendo un referente en el diseño y fabricación de aviones tanto para uso civil como militar. La historia de modelos como el C-212, el CN-235 y el C-295 refleja esta tradición de excelencia. Estos aviones no solo han tenido un impacto significativo siendo muy bien recibidos en el mercado civil y militar internacional, lo que subraya la calidad y eficacia del trabajo realizado por CASA actualmente Airbus.

Con el progreso de los conocimientos adquiridos tras la fabricación por CASA de los F-5 y el posterior diseño y fabricación del C-101, la industria aeronáutica nacional tenía base tecnológica suficiente para acometer la sustitución de ambas aeronaves que el paso del tiempo iba a pedir a nuestro Ejército del Aire.

La disposición de un proyecto nacional de un avión de entrenamiento moderno, hubiera supuesto un salto tecnológico substancial no solo en el campo de la aerodinámica del diseño y materiales o capacidades furtivas de la nave sino en algo tan substancialmente importante como es la integración de los equipos y sistemas requeridos para la formación al día de los pilotos de combate.

El C-101 se vendió a varias FF.AA. extranjeras y abrió el camino para el sucesor natural nacional que desgraciadamente no llegó. Esperemos que la versión del Hürjet nacionalizada de paso a una mas ambiciosa política de Defensa en el plano aeroespacial pues en tiempos inciertos, estas inversiones pueden resultar clave para fortalecer la capacidad defensiva de España y contribuir al desarrollo de una industria aeronáutica robusta y sostenible.