Los inicios del Plan Barajas: Nueva Torre de Control

15 de enero de 2022

Por José Manuel Hesse Martín, miembro de la Junta de Gobierno de la SAE

El objetivo prioritario de la Fase I del Plan Barajas de disponer de una nueva pista (18R – 36L) que garantizara disponer de la capacidad del lado aire necesaria para poder atender el fuerte crecimiento de la demanda requirió de la construcción de otras instalaciones necesarias para poder operar la pista, especialmente la necesidad de disponer de una nueva torre de control que cumpliese con el requisito de tener una visión completa de la totalidad del campo de vuelos, requisito que no podía cumplirse con la torre existente.

La nueva torre de control debería cumplir, así mismo, con un requisito no menos importante: ser el icono imagen del aeropuerto de Madrid – Barajas.

Además, la torre debería estar plenamente operativa para la fecha de finalización de la nueva pista, contando con los plazos para la instalación del equipamiento de control y un periodo para el entrenamiento y familiarización de los controladores con las nuevas instalaciones, dejaba para la redacción del proyecto y la ejecución de la obra un plazo de apenas 15 meses.

La redacción del proyecto se adjudicó a la empresa G.O.P. a finales de 1996 y la obra, licitada con un proyecto básico, a la empresa AGROMAN en mayo de 1997, coincidiendo la adjudicación de la obra con la finalización y entrega del proyecto constructivo.

La empresa AGROMAN había presentado un plazo de ejecución de nueve meses, frente a los 11 del resto de ofertas, siendo esta una de las principales razones por la que se le adjudico la obra.

Una vez adjudicada la obra, el reto principal era garantizar que se cumplirían los plazos ofertados, para ello el director del Plan Barajas en ese periodo, Fernando Mosquera Martínez, puso todo su empeño en lograr la máxima colaboración entre el Proyectista, la Constructora y la Dirección de Obra, logrando el cumplimiento de los plazos.

Entiendo que a algún lector le pueda pasar desapercibido, pero el hecho de ejecutar una obra como la Nueva Torre de Control en menos de quince meses desde la adjudicación del proyecto hasta la entrega de la obra, es un hecho realmente relevante que dice mucho de la valía y profesionalidad de todos los que participaron en este proyecto.

La Torre de Control que había proyectado G.O.P. garantizaba el cumplimiento de todos los requisitos técnicos y funcionales requeridos por la operación, a la vez que planteaba una propuesta arquitectónica que satisfacía plenamente el objetivo de que la torre se convirtiera en la imagen del aeropuerto, incluso más, en la imagen de la nueva Aena.

La Torre, de 71 metros de altura, se organizó con una planta baja, un fuste y una corona que aloja las dependencias de control, así como las salas de equipos y el fanal.

La planta baja alberga las dependencias administrativas, las zonas de descanso de los controladores y las aéreas de servicios y aparcamientos. El acceso a la torre se realiza a través de un ramal del soterramiento de la carretera M-111, lo que garantiza un control de acceso independiente y totalmente seguro.

El fuste compuesto por 4 columnas, construidas con dovelas conjugadas de hormigón prefabricado, que alojan 4 conductos de instalaciones y los ascensores panorámicos exteriores. El diámetro del fuste en de 7,2 m hasta los dos tercios de su altura, momento en el que comienza a aumentar progresivamente su diámetro hasta los 14,4 m.

La corona consta de seis niveles: el campo de antenas; el fanal; la entreplanta técnica; sala de apoyo y área de descanso; sala de equipos y planta de aire acondicionado.

El fanal, de plata octogonal, garantiza una visión perfecta de los circuitos de aeródromo y del área de maniobras.

Para asegurar el cumplimiento de los plazos de construcción se tomaron, entre otras muchas, dos decisiones relevantes, no exentas de riesgo, construir el fuste mediante dovelas prefabricadas de hormigón armado y construir la estructura metálica de la copa y el fanal en el suelo, realizando su posterior izado, una vez que el fuste estuviese finalizado.

El izado de la estructura metálica de la copa, con un peso aproximado de 200 Tn, se realizó mediante dos grúas coordinadas que elevaron la estructura en una compleja maniobra no exenta de una gran vistosidad el 15 de noviembre de 1.997.

Una vez izada la estructura se procedió a la finalización del último anillo del fuste y a la finalización de los forjados de las distintas plantas de la copa y del revestimiento final, siendo la colocación de los vidrios del fanal, debido a su gran tamaño y al estar inclinados 15 grados, otro de hitos críticos del proyecto.

Gracias al buen hacer e implicación de todos los participantes, la obra puedo entregarse a tiempo para que se pudiese proceder a la instalación de los equipos de control y, finalmente, permitir la familiarización de los controladores sin comprometer la fecha prevista de entrada en servicio de la nueva pista 18L – 36R, prevista para noviembre de 1.998.

Quizá sería una exageración decir que la Torre de Barajas se ha hecho con el tiempo tan famosa como la Torre Eiffel, pero no exagero nada afirmando que, si se ha convertido en el símbolo de la nueva Aena y que hoy sigue siendo un ejemplo de buen hacer, tanto en su diseño como en su construcción.

El artículo así como las imágenes quedan reservadas bajo derecho de autor, si se desea la utilización de estos se deberá citar el Archivo Histórico de la Sociedad Aeronáutica Española así como contactar a través de sae@sociedadaeronautica.org para su solicitud.