La Aeronautica Naval y la Historia de los Barcos Porta-Dirigibles
Artículo publicado en el blog de ABC (por Agustín Ramón Rodríguez González, 27 de marzo de 2022), y escrito por Francisco A. GONZÁLEZ REDONDO (Miembro y colaborador de la Sociedad Aeronáutica Española) y Rodrigo PÉREZ FERNÁNDEZ, para recordar al Buque campamento patentado por Leonardo Torres Quevedo en 1913. Con su autorización lo reproducimos:
En el centenario del Dédalo (1922-2022) de la Armada española … y el Buque campamento (1913) de Torres Quevedo
Estamos conmemorando el Centenario de la puesta en servicio de la Estación Transportable de Aeronáutica Naval, el Dédalo de la Armada española, construido en tiempo record en 1922, tras el desastre de Annual y que tuvo una participación destacad en el desembarco de Alhucemas en 1925. Recordado usualmente como porta-hidroaviones, por el uso principal que tuvo la mitad de popa, y sin embargo no suele evocarse la función como porta-dirigibles que tenía asignada su mitad de proa, la mayor originalidad del barco. Mucho menos se recuerda su origen: el Buque campamento patentado por Leonardo Torres Quevedo (Imagen 1) en 1913.
En efecto, en julio de ese año, el inventor español más universal, consciente de la necesidad de unir náutica y aeronáutica en las exploraciones marinas, y avizorando la proximidad de la I Guerra Mundial, había presentado la patente del primer barco porta-dirigibles de la historia y ofrecía sus diseños a las autoridades españolas, francesas y británicas. En síntesis, había concebido un navío dotado en la proa de un poste de amarre para las operaciones de suelta y recogida de los dirigibles con bodega para alojarlos.
Esta historia comenzó el 5 de mayo de 1902, cuando Torres Quevedo solicitó una patente en Francia por “Perfectionnements aux aerostats dirigibles”, completada con una “Note sur le calcul d’un ballon dirigeable a quille et suspentes interieures” y las presento conjuntamente antes del verano ante las Academias de Ciencias de Madrid y París. Con las dos memorias, el inventor español proporcionaba un profundo estudio de todos los factores involucrados en la solución del problema de la navegación aérea mediante globos dirigibles.
Comenzada en marzo de 1905 la construcción de la envuelta de 640 m³ en el antiguo frontón Beti-Jai de Madrid, en junio de 1906, completada la tarea, se inflaba en el Gasómetro de la Puerta de Toledo. Una vez comprobado que la forma del aerostato se mantenía estable, el 11 de julio de 1906 el inventor solicitaba una segunda patente por “Un nuevo sistema de globos fusiformes deformables”. En este nuevo diseño, la viga interior de sección triangular, constituida ahora únicamente por cortinas permeables y cuerdas (tres cables longitudinales, de proa a popa, y triángulos paralelos entre sí de cuerda, perpendiculares a los cables) actuaba, una vez inflado el dirigible, como una estructura rígida, determinando al mismo tiempo la forma trilobulada característica del sistema. Prescindiendo de los largueros y la quilla metálica previstos en su patente de 1902, la barquilla y los motores se suspendían mediante sólo cordaje interior y el peso quedaba distribuido uniformemente por toda la viga.
Ensayado el dirigible en Guadalajara a lo largo de 1907 y 1908 con la colaboración del Servicio de Aerostación Militar dirigido por Pedro Vives, en 1909 lo trasladaba a París y la casa Astra le compraba la patente para iniciar la explotación comercial del invento. Y, en febrero de 1911, cuando las pruebas del primer “Astra-Torres” iban a comenzar en París, nuestro ilustre sabio iba a sorprender a la comunidad científica con otra novedad singular: la patente por “Moyens de campement pour Ballons dirigeables”. En síntesis, la nueva creación consistía en un poste de amarre con cabezal superior pivotante diseñado especialmente para anclar al aire libre los dirigibles autorrígidos de su sistema, puesto que en las intersecciones longitudinales de los lóbulos se emplazaban -respectivamente- tres cables que terminaban confluyendo en la punta de proa por la que se ataba el dirigible, distribuyendo las tensiones a lo largo de todo él (Imagen 2). Además, el aerostato podía girar alrededor del eje del poste por la acción del viento auto-orientándose, es decir, presentando siempre la menor resistencia.
El éxito del nuevo invento, patentado el 2 de febrero de 1912 en Francia y el Reino Unido, sería total, y, problemas de prioridad aparte (que los hubo), se convertiría en el sistema de amarre usual para los dirigibles de todos los tipos, incluidos los “Zeppelines” de los años treinta… y el sistema que utilizan hoy en día, bien entrado el siglo XXI, todos los dirigibles operativos.
Pero con estas novedades no terminaba el desarrollo de las potencialidades del ingenio aeronáutico de Torres Quevedo: faltaba situar el poste de amarre a bordo de una embarcación especial concebida al efecto. Así, con fecha 30 de julio de 1913, en unos momentos en los que se avizoraba el estallido de la I Guerra Mundial y los ejércitos se preparaban para la contienda, presentaba en España la Memoria descriptiva “Un nuevo tipo de buque denominado ‘buque campamento’” en solicitud de patente de invención, que se concedía con fecha 12 de diciembre de 1913. Nuestro inventor había concebido, en síntesis (Imagen 3), un barco porta-dirigibles del sistema “Astra-Torres”, con el poste de amarre emplazado en la proa y bodega para alojar los dirigibles, cilindros de hidrógeno, taller de reparaciones, etc.
De nuevo, el inventor español demostraba que estaba muy por delante de su tiempo, pues ninguna nación, ni siquiera los británicos, habían pensado aún en cómo combinar la aerostación dirigida con sus Armadas.
En efecto, un mes antes de presentar la solicitud de patente, Torres Quevedo había tenido ya una primera conversación con Nicolás Fuster, CEO de la Sociedad Española de Construcción Naval (prácticamente una filial de la casa británica Vickers Ltd.) en relación con una primera Memoria-anteproyecto de “Buque campamento” para dirigibles de 2500 a 3000 m3, que le envió el 2 de julio de 2013. En la Memoria, después de describir las características esenciales de sus dirigibles trilobulados, explicaba que “El barco deberá llevar cuatro dirigibles con todos sus accesorios y el hidrógeno necesario”. En sus cálculos, haría falta llevar unos 30.000 m3 de hidrógeno en tubos comprimidos a ciento cincuenta atmósferas, que pesarían 300 toneladas y ocuparán un volumen de 500 a 600 m3.
Las gestiones realizadas por Edouard Surcouf (Director de la casa Astra) en nombre de Torres Quevedo con la Armada francesa resultaron infructuosas. En el Reino Unido, por su parte, y también representando al ingeniero español, Federico Laviña había hecho gestiones con John Sampson, Director de John Brown & Co. Ltd, constructores, entre otros, del “RMS Lusitania”, “RSME Queen Mary”, “RMS Queen Elizabeth”, etc. Sampson había trasladado el proyecto al Vice-Almirante Reginald H. S. Bacon, su contacto en The Coventry Ordnance Works Limited, pero unos y otros rechazaron el proyecto.
Realmente, aunque nunca se construyó un porta-dirigibles ni en el Reino Unido ni en Francia, durante la Gran Guerra los británicos realizaron ensayos con dirigibles torresquevedianos del tipo “Coastal” amarrados a las cubiertas de los cruceros “HMS Carysfoot” y “HMS Canterbury”. Por otro lado, aunque el Buque campamento patentado en 1913 no llegaría a materializarse en aquellos años, en él sí se basó la Armada española (débito que sólo recientemente empieza a reconocerse) para construir en 1922, casi diez años más tarde, el que sería primer porta-aeronaves español y primer porta-dirigibles del mundo, el Dédalo. Al año siguiente, en 1923, la U. S. Navy sí situaría un poste de amarre en el buque auxiliar Patoka, y lo utilizaría como base flotante de descanso (“airships tender” lo considerarían, nunca un “airships carrier”) para los dirigibles rígidos “Shenandoah”, “Los Angeles” o “Akron” (Imagen 4).
Si una parte importante de esta historia de nuestra Aeronáutica Naval no era bien conocida hasta ahora, también sigue pendiente documentar por qué el Dédalo nunca llevó a bordo dirigibles torresquevedianos, sino unidades de la empresa italiana “SCA”, que son los que intervinieron en el desembarco de Alhucemas de 1925 durante la Guerra en Marruecos. Lo detallaremos en un próximo trabajo.
Francisco A. GONZÁLEZ REDONDO
Dr. Matemáticas, Dr. Filosofía, UCM
Rodrigo PÉREZ FERNÁNDEZ
Dr. Ingeniero Naval, UPM