La SAE analiza: El acuerdo BREXIT y la aviación

Por Jesús Pérez Blanco, miembro de la Junta de Gobierno de la SAE

Se ha evitado la gran crisis pero quedan cuestiones a resolver que interesan a España, y dependerán de la voluntad de ambas Partes por avanzar hacia un entorno de mayor liberalización.

SOBRE EL ACUERDO DE COMERCIO Y COOPERACIÓN ENTRE LA UNIÓN EUROPEA Y LA COMUNIDAD EUROPEA DE LA ENERGÍA ATÓMICA, POR UNA PARTE, Y EL REINO UNIDO DE GRAN BRETAÑA E IRLANDA DEL NORTE, POR OTRA.

  • A falta del Acuerdo UE -UK, la relación en materia de transporte aéreo entre UK y España hubiese sufrido especialmente al no existir un convenio aéreo sobre servicios aéreos entre ambos países. El convenio aéreo hispano-británico fue denunciado por España en los años 80´s por el contencioso de Gibraltar.
  • El Acuerdo ha evitado una seria crisis, pero siguen sin resolverse plenamente las cuestiones relacionadas con la propiedad y control de varias empresas europeas y británicas, entre ellas Iberia, EasyJet o Ryan Air.
  • A este respecto el Acuerdo recoge la voluntad de ambas Partes de superar el actual marco reglamentario y liberalizar las cláusulas sobre propiedad y control, estableciéndose fecha para el inicio de las conversaciones en enero de 2022.

Las relaciones aéreas hispano británicas en materia de transporte aéreo se han ido estrechando con el paso de los años y ello a pesar de las crisis bilaterales originadas en la incapacidad británica para atender la reclamación española relativa al uso conjunto del aeropuerto de Gibraltar, establecido en el territorio del Istmo no cedido por España situado entre la Península y la colonia del Peñón de Gibraltar.

De hecho, resulta un tanto sorprendente el desarrollo del tráfico aéreo bilateral, uno de los más importantes de Europa, cuando desde los primeros años 80 del siglo pasado, no existe Convenio Bilateral que ampare los servicios aéreos entre ambos países. España denunció ese Instrumento en el contexto de las nuevas iniciativas nacionales sobre Gibraltar ya que su aeropuerto aparecía en el Cuadro de Rutas del Convenio como territorio de la Parte británica.

La relación bilateral desde entonces se basó en la reciprocidad, y en una política aérea muy abierta compartida por ambas naciones que no llegó a enturbiarse seriamente ni por el recurrente problema de Gibraltar ni cuando la autoridad británica pretendió trasladar la operativa de Iberia desde el aeropuerto de Heathrow al de Gatwick.

La entrada de España en la UE y el lanzamiento de la primera fase de la creación del Mercado Único de transporte aéreo desde 1985, contribuyó a reforzar la corriente de tráfico hispano británica hasta alcanzar los más de 49 millones de pasajeros anuales registrados en 2019. Esta cifra habla por sí sola de la madurez del mercado y la estrecha relación bilateral reforzada con la entrada de Iberia en el Grupo IAG,  así como entre  otras grandes empresas del sector tal como Ferrovial con una participación mayoritaria, en su momento, en el capital de la compañía matriz del aeropuerto de  Heathrow o de la participación de NATS en colaboración con Ferrovial en la privatización de varias Torres de control en aeropuertos españoles. Y esto solo por mencionar algunas de las iniciativas conjuntas o inversiones cruzadas entre ambos países.

Desde esta forma el BREXIT fue una muy mala noticia para los intereses españoles y la perspectiva de una salida del Reino Unido de una forma desordenada, creaba una situación especialmente preocupante entre los diferentes sectores afectados y muy particularmente el aéreo.

La Comisión había adoptado medidas transitorias para la eventualidad de una salida sin acuerdo, siendo una de ellas la necesaria para garantizar las conexiones aéreas básicas, además de dar un tiempo imprescindible para la adaptación de aquellas empresas aéreas que no cumpliesen los requisitos relativos a la propiedad y control que determina el Reglamento UE  nº 1008/2008.

La llegada del “Acuerdo de comercio y cooperación entre la Unión Europea y la Comunidad Europea de la energía atómica, por una parte, y el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte, por otra”, ha evitado una problemática muy seria siendo recibida con alivio por el sector aéreo y sus mas significados representantes y asociaciones internacionales.

El voluminoso texto del Acuerdo dispone de una sección reservada al transporte aéreo, así como un anexo en el que se tratan las cuestiones relacionadas con la certificación de la aeronavegabilidad debido a la salida de UK de EASA y por tanto de la futura inaplicabilidad de la reglamentación U.E en materia de seguridad operacional.

A continuación, se tratan de forma resumida algunos aspectos del Acuerdo.

Sobre los derechos de tráfico UK-EU y otros aspectos del “doing-business”

Ambas partes intercambian derechos de trafico de terceras y cuartas libertades del aire estableciéndose un cuadro de rutas típico de un convenio tipo Bermudas 2 con acceso ilimitado desde el Reino Unido a cualquier punto en la UE y para los transportistas de la UE, acceso desde la UE a cualquier punto en el UK.

En carga se pueden llegar a acuerdos mas flexibles que contemplen la quinta Libertad del aire.

Así mismo se incluyen derechos de código compartido y wet-leasing, si bien las aerolíneas de la UE tendrán que justificar la necesidad de realizar un wet-lease de una compañía británica. Se incorporan también la libre elección para contratar compañías de handling entre las que hubiese disponibles en el aeropuerto incluido el autohandling, y la asignación de slots se realizará de forma no discriminatoria, transparente y expedita.

Las tarifas se fijarán libremente por las compañías aéreas sobre la base de una competencia justa y no se someterán a la autorización de las autoridades.

El Comité Especializado en Transporte Aéreo supervisará los avances registrados en la resolución eficaz de las cuestiones relacionadas con los obstáculos a que se puedan enfrentar las compañías aéreas para realizar actividades empresariales (doing business).

Las tasas aeroportuarias y servicios de navegación aérea estarán relacionadas con los costes y no serán discriminatorias. Siguen así mismo disposiciones en materia fiscal, exención de impuestos y aranceles de aduaneros en ciertos materiales y servicios tales como repuestos, combustible, aceites, material impreso, etcétera todos ellos los elementos típicos incluidos en cualquier convenio bilateral.

Seguridad operacional

Los certificados de aeronavegabilidad, los certificados de aptitud y las licencias expedidas o validados por una Parte y que sigan en vigor serán reconocidos como válidos por la otra Parte y sus autoridades de aviación a efectos de la explotación de servicios de transporte aéreo.

Todos los certificados, aprobaciones y licencias emitidas por EASA para uso en el sistema británico de aviación, seguirán siendo reconocidas por la CAA por un periodo de dos años.

Cualquier aeronave operada por, o en virtud de un contrato de arrendamiento en nombre de, una compañía aérea o compañías aéreas de una de las Partes podrá, durante su permanencia en el territorio de la otra Parte, ser objeto de una inspección en pista, siempre que ello no provoque un retraso excesivo en la operación de la aeronave.

Autorizaciones de explotación y permisos técnicos. Sobre propiedad y control de las compañías aéreas.

Este artículo establece los requisitos para que una compañía británica o de la UE reciba las autorizaciones para la operación de sus servicios aéreo siempre que cumpla entre otras, las condiciones sobre nacionalidad, propiedad y control.

 En esencia los requisitos típicos en materia de;

  • propiedad de la compañía o por participación mayoritaria, y se encuentre efectivamente bajo el control de una parte o sus nacionales.
  • centro de actividad principal y es titular de una licencia de explotación, expedida òr la autoridad competente de cada Parte
  • la compañía aérea posee un certificado de operador aéreo expedido por la autoridad competente de cada Parte.

No obstante, esta formulación, típica de las reglamentaciones internacionales vigentes en la actualidad, casa mal con el proceso seguido en la Unión Europea y sus principios fundadores   y ha sido especialmente sentida en varias empresas tales como RYAN Air o easy Jet o las del Grupo IAG, Iberia entre ellas lo que ha generado no pocos quebraderos de cabeza para buscar una solución que impidiese la perdida de la licencia y la paralización de las operaciones.

En el caso de Iberia, dentro del grupo IAG con una gran participación de fondos británicos además del 25% de Qatar Airways, la situación se hace igualmente complicada.

Las compañías en dificultades han optado en algunos casos por suspender los derechos de voto de las acciones que pudieran significar una quiebra del principio del control efectivo, caso de easyJet o Ryan Air, a la espera de tiempos más favorables. En efecto el Acuerdo contiene una cláusula que prevé la liberalización de estas reglas de propiedad y control, y fija ya una fecha, enero de 2022, para iniciar las conversaciones en el Comité Especializado en Transporte Aéreo.

En definitiva, la letra del Acuerdo en materia de propiedad y control deja a Iberia y varias otras grandes compañías aéreas, en una situación que como poco podríamos calificar de incómoda y solo la buena voluntad coincidente en ambas Partes por avanzar a fórmulas más abiertas y el inicio inmediato de las conversaciones, puede desaconsejar a algún tercero la apertura de un contencioso por incumplimiento de las reglas actuales.  

Gestión del tráfico aéreo.

La salida del Reino Unido de la U.E. supone así mismo la inaplicabilidad del Paquete Cielo Único por lo que el Acuerdo contempla varios apartados en los que las autoridades, y proveedores de servicios de navegación aérea de ambas Partes se comprometen cooperar estrechamente para lograr una gestión más eficiente y segura y lograr la interoperabilidad global.

                                                                                                         Madrid, 7 de  abril de 2021