Opinión de Jesús Pérez Blanco

El FUTURO DE LA INICIATIVA CIELO ÚNICO EUROPEO TRAS DEL COVID 19

El anticipado largo periodo de recuperación del transporte aéreo consecuencia del COVID 19, no debe relajar los esfuerzos para superar la problemática que aquejaba al sistema de transporte aéreo europeo hasta diciembre de 2019.

Contribuir a incrementar la capacidad y a la reducción del impacto ambiental deben seguir siendo objetivos estratégicos fundamentales de la iniciativa Cielo Único y su brazo tecnológico SESAR. Para ello es preciso un apoyo gubernamental decidido y evitar que la menor presión de la demanda posterior al brote y fundamentalmente las cuestiones de soberanía obstaculicen su avance.

España, por su situación periférica y dependencia del tráfico turístico, debe seguir apostando fuertemente por la Iniciativa y Proyectos del Cielo Único y en particular, la nueva Arquitectura del Espacio Aéreo y la digitalización y automatización del Sistema, como concluyó en 2019 el Informe del Grupo de Sabios constituido por la Comisión Europea.

Eurocontrol preveía en su estudio “Challenges of Growth 2040”, publicado antes de la crisis del COVID 19, un volumen del tráfico aéreo en Europa para 2040 superior a los 16 millones de vuelos anuales, en un escenario de trafico de crecimiento medio. Descontando las mejoras de capacidad que pudieran implementarse hasta entonces, el estudio Eurocontrol consideraba que en aquella fecha habría 160 millones de pasajeros que no tendrían solución de transporte vía aérea al no existir capacidad suficiente en el conjunto grandes aeropuertos-sistema de navegación aérea.

Es evidente que estas previsiones requieren una revisión tras la crisis del COVID 19 y en particular, las tasas de crecimiento anuales previstas para los próximos 10 años. Desde 2021 habrá que contemplar nuevos escenarios operativos para el negocio, ya que el panorama industrial, comercial y por supuesto los requisitos del pasaje, se anticipan significativamente diferentes.

No obstante, y como ya ocurrió tras el crack financiero del 2008 y la crisis subsiguiente, los niveles de tráfico se recuperarán y con ellos las presiones derivadas de los viejos problemas no resueltos entre los cuales seguirán apareciendo si no se actúa de forma consistente, la falta de capacidad del sistema de navegación aérea-espacio aéreo y por supuesto, la creciente huella ambiental de las operaciones aéreas.

Por tanto, ¿qué cabe hacer para estar preparados cuando llegue este momento?

Las emisiones de CO2 dependen básicamente del combustible consumido por las aeronaves, por tanto, la reducción del consumo es la línea a seguir para alcanzar el objetivo ambiental relativo a las emisiones de CO2, el mayor polucionante y de efectos más duraderos. No obstante, conviene tener en cuenta que la eliminación de emisiones de CO2, solo será posible mediante la incorporación de radicales cambios tecnológicos en el conjunto aeronave-ala y por supuesto en la motorización y propulsión.

Ahora bien, hasta llegar a ese punto que requerirá un plazo mucho más largo, hay diferentes y prometedoras áreas de investigación que pueden aportar substanciales mejoras y se refieren a; la motorización y propulsión de las aeronaves, estructuras más ligeras, nuevas configuraciones y aerodinámica del fuselaje y alas, combustibles de aviación sostenibles y cambios tecnológicos y conceptos en el Sistema ATM/ASM.

Vamos analizar brevemente las expectativas en el tiempo que nos ofrecen algunas de ellas.

En el ámbito de la motorización; La incorporación de aeronaves híbridas de una capacidad de alrededor de 100/150 asientos y alcance corto-medio no se prevén estén disponibles antes de 2035 y desde luego, las aeronaves totalmente eléctricas no antes del 2050.

Por otra parte la próxima generación de nuevas aeronaves que incorporarán mejoras relevantes de motorización y aerodinámica, van requerir todavía grandes inversiones en materia de investigación  y un ciclo de maduración no inferior a diez años desde esta fecha. Aun así, seguirán siendo desarrollos más sofisticados derivados de la tecnología actual con mejoras porcentuales de eficiencia significativas, pero difícilmente suficientes para compensar la presión del crecimiento subsiguiente de las operaciones que se esperan desde el entorno 2025-30.

En el ámbito de los combustibles de aviación sostenibles; La utilización de estos combustibles bajos en contenido de carbono o libres de carbono como alternativa a los de origen fósil, constituyen un buen instrumento para controlar y reducir las emisiones de CO2. Ahora bien, la sustitución completa del combustible fósil, requeriría una muy importante ampliación de las superficies agrícolas a nivel mundial dedicadas exclusivamente a estos fines, lo que parece hoy por hoy no exento de retos muy importantes.

Y todo ello no parece que pudiera resultar posible en el mejor de los casos, hasta el entorno temporal cercano a 2040, más tarde de la fecha de recuperación de tráfico aéreo mundial y el incremento de las operaciones que podría producirse para alrededor de 2025-30.

La contribución de SES y SESAR: La iniciativa SES está dirigida a reducir los retrasos, incrementar la seguridad del tráfico y mitigar los impactos medioambientales reduciendo los costes de los servicios de tráfico aéreo. Para ello se planteaba reducir la fragmentación del espacio aéreo, generando un más eficiente sistema ATM

Los problemas asociados a la falta de capacidad por falta de personal de Control de Tránsito Aéreo, huelgas, y la mala climatología han venido a agudizar la falta de resiliencia del sistema ATM europeo, y en particular en el entorno de espacio aéreo atendido por los proveedores de servicios de navegación aérea de Francia y Alemania, con consecuencias muy serias para el tráfico aéreo de nuestro país como se puso de manifiesto en el espacio aéreo y el aeropuerto de Barcelona en el verano 2018.

Y por encima de estos problemas, reales e importantes, subyace una causa cada vez más evidente y perentoria y es la saturación del espacio aéreo y la capacidad del modelo de gestión ATM actual organizado según los esquemas tradicionales basados en fronteras nacionales y sectores de tráfico y tecnología heredera de la de los años 50 del siglo pasado.

 La propuesta de la Empresa Conjunta SJU relativa al lanzamiento del Proyecto Piloto para nueva Arquitectura del Espacio Aéreo europeo, hace pleno uso de las nuevas tecnologías, y la digitalización y automatización del sistema. Con este proyecto, la configuración del espacio aéreo, así como su diseño, se optimizaría actuando desde una perspectiva de la Red Europea en lugar de la de cada estado, y teniendo como referencia las necesidades funcionales de los flujos de tráfico aéreo. Su plena implementación se prevé para el año 2035, si bien anteriormente se irán desplegando otros componentes esenciales actualmente en fase despliegue como el concepto Ruta-Libre.

Para ello es esencial el acuerdo entre los Gobiernos y la Comisión, sorteando la siempre complicada cuestión de la soberanía nacional sobre su espacio aéreo lo que requiere, además, que las necesidades de la defensa nacional y europea estén convenientemente salvaguardas.

En definitiva, los problemas complejos no tienen soluciones simples y el que afronta el sistema de transporte aéreo es un caso evidente. Solo la conjunción de todos los actores con el desarrollo de las tecnologías más innovadoras en cada campo, se podrá dar una solución a los ciudadanos que antes o después exigirán a sus gobiernos una solución de transporte razonable y adecuada perfectamente respetuosa con el medio ambiente .

Madrid, 4 de mayo de 2020

Jesús Pérez Blanco

Miembro fundador de la SAE

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