Opinión de Jesús Pérez Blanco

                               EL TRANSPORTE AÉREO Y LA CRISIS DEL COVID 19

Siendo el transporte aéreo un sector estratégico nacional, es urgente desarrollar la Estrategia de apoyo para su recuperación en línea con las iniciativas en otros estados de la U.E. contemplando aquellas especificas nacionales derivadas de la relevancia del turismo.

Los servicios se retomarán con mayor prontitud y celeridad entre estados y países que más rápidamente logren controlar el brote; nuestro país como destino turístico ha sufrido un serio deterioro de su imagen que podría mitigarse mediante acciones singularizadas sobre ciertos destinos tales como Baleares o Canarias menos afectados por el brote.

Las compañías aéreas se están preparando para un largo periodo de recuperación de la demanda no inferior a dos años. Los planes de retirada de flota se han acelerado afectando a las aeronaves de mayor capacidad como el A 380, el A340 o el B 747.

Nuestro país está sufriendo la crisis sanitaria más grave que se recuerda desde el comienzo del siglo XX. El coste de su contención y control va a alcanzar dimensiones astronómicas, tanto en lo relativo al ámbito económico, pero también en lo social y relaciones humanas cuya recuperación va exigir periodos de convalecencia mucho más allá del que se va a requerir para acabar con la enfermedad.

Fotografía del aeropuerto A.S. Madrid-Barajas

La amenaza empezará a desaparecer cuando se disponga del elusivo tratamiento ad-hoc de la enfermedad y la vacuna especifica. A pesar del mayor conocimiento que los servicios médicos mundiales van adquiriendo sobre la eficacia de diferentes medicamentos, no parece posible alcanzar un grado satisfactorio sobre un tratamiento específico antes del verano en el mejor de los casos ,si no es ya avanzado el año 2021 como se anticipa para la solución a la vacuna.

Mientras tanto y por primera vez desde el año 2008, el PIB mundial durante el año 2020 va a registrar una importante contracción lo que pone en serio peligro de desaparición más de 75 millones de empleos según estimaciones del World Travel & Tourism Council. Encontrándose el 98% del mercado mundial sometido a serias restricciones y confinamiento, la IATA calculaba ya para la última semana de marzo, que casi el 50% de la oferta mundial de asientos había desaparecido del mercado junto con la demanda correspondiente.

Esta espectacular caída de la demanda ha dejado sin actividad a la industria del transporte aéreo, el actor más débil de la cadena y el efecto cascada de su crisis financiera repercutirá a continuación en toda la industria, desde fabricantes de aeronaves y motores que verán órdenes de compra o alquiler cancelados, aeropuertos y proveedores de servicios de navegación aérea servicios auxiliares como handling, mantenimiento carga de trabajo, y desde luego todo el sector del turismo.

El desarrollo regional en España ha mantenido con el transporte aéreo una estrecha simbiosis, que la bonanza del turismo en los últimos años hizo seguramente olvidar a algunos y que ahora se nos presenta con toda su crudeza e importancia. No están muy lejos las declaraciones políticas en algunas comunidades contra las operaciones aéreas, solicitando el cierre nocturno de aeropuertos o recorte de la capacidad aeroportuaria, cuando no, alegres pintadas y escraches contra intereses turísticos y puestos de trabajo del sector.

Ante la crisis que se ha desencadenado, esas actitudes han quedado desnudas y ponen de relieve la gran irresponsabilidad de sus promotores, pues va a resultar todo un reto aproximarse a las cifras de actividad aérea de antes de la crisis, y eso que ya la paralización de la entrada en servicio del Boeing 737 Max y la bancarrota de una gran empresa turística y varias compañías aéreas, habían empezado a pintar un registro menos optimista para este año 2020.

Escenarios que prevén las compañías aéreas para la reactivación.

En este contexto, parece claro que los países y destinos que con mayor rapidez consigan controlar el brote de la enfermedad, estarán en mejores condiciones para retomar el inicio de los servicios. De esta forma, cualquier plan de apoyo al sector debe basarse en este factor esencial y es conseguir domeñar a la enfermedad a la mayor brevedad.   

Dado el todavía limitado control sobre la extensión de los contagios, la recuperación general de la actividad va a ser un proceso mucho más lento de lo que se preveía hace solo un par de semanas cuando se pensaba que un rebote durante el verano podría ser posible. Ese escenario no parece realista a la vista de los tiempos que se manejan para la solución sanitaria.

 Mientras tanto lo esencial de la flota aérea está en el suelo. En España alrededor del 90 % de las aeronaves de las compañías aéreas con AOC emitido por AESA se encuentra aparcado en los aeropuertos nacionales y parece que la mayoría podría seguir así, al menos hasta el verano.

Las últimas previsiones hechas públicas por algunas grandes compañías europeas, indican que solo será posible programar una fracción muy reducida de asientos para antes del verano, en el caso de Air France nos más de un 20%, y tal vez sobre el 40% después del verano. La falta de ingresos de esos meses unida al mantenimiento de la retracción de la demanda más allá del año 2020 en el tiempo, así como la permanencia en el tiempo de restricciones de acceso a varios destinos en la larga distancia, va a suponer una obligada racionalización de la composición de las flotas anticipando la desaparición de la menos adaptada a un mercado muy débil.

Plataforma del aeropuerto de Teruel, destino de algunos de los aviones retirados

Lufthansa ha anunciado la retirada de sus seis A 380, cinco B-747, la totalidad de sus A 340-600, y once de los A 320 más antiguos. Igual camino van a seguir los A 380 y B 747 de Air France que junto con KLM tienen en tierra al 90% de su flota. Según declaraciones al diario La Tribune de altos responsables de aquella compañía, no prevén que una recuperación de los niveles de actividad de 2019 sea posible antes de dos o tres años, como pronto.

Otras empresas están planteando el inicio de servicios dejando asientos vacíos entre pasajeros, mientras que otras consideran que medidas de este tenor son inviables por antieconómicas, además de considerar, no sin razón, que la mejor garantía sanitaria hay que alcanzarla en el suelo igual que la seguridad (security).

En definitiva, los plazos que se contemplan para una vuelta a cierta normalidad son desde luego más largos que en crisis anteriores y solo la llegada de una vacuna eficaz podría aliviar las perspectivas que hoy por hoy se ofrecen al sector en general

Planes de Apoyo para el transporte aéreo.

La situación financiera y la falta de liquidez que a medio plazo van a tener que afrontar las compañías aéreas y el sector en general, así como al turismo, hace que sea imprescindible el establecimiento de medidas de apoyo que involucre a todas las administraciones nacionales y la Comisión Europea.

Como se indicaba en una reciente nota sobre el impacto de esta crisis en el sector elaborada por los servicios de Andersen, Tax and Legal, dado el carácter estratégico del sector de compañías aéreas y la dependencia del mismo de otros actores como son fabricantes, gestores de infraestructuras y las empresas del sector turismo, ni los Estados Miembros de la UE ni la propia UE pueden permanecer impasibles a esta potencial quiebra del sector.

En línea con lo anterior, varios gobiernos han anticipado compromisos de apoyo a las compañías aéreas nacionales. Estados Unidos ha anticipado un paquete apoyo al sector divido en dos bloques por un montante que supera los 55.000 millones de dólares. Francia, Alemania e Italia, han realizado declaraciones que anticipan el apoyo de esos gobiernos a sus compañías aéreas.

En España no debemos quedarnos atrás y sin bien las medidas adoptadas como la disponibilidad de créditos ICO pueden resultar hasta cierto punto eficaces, la especificidad del sector en su conjunto requiere seguramente una estrategia que contemple las necesidades de empresas grandes y pequeñas y vaya acompasando el proceso de recuperación de la actividad.

En el contexto europeo actual, con la nacionalidad de las compañías difuminada en cierta forma por los años de vigencia del MERCADO UNICO, es imprescindible la participación en esta estrategia de la Comisión Europea que, en el caso de España y la situación de sus más grandes compañías, puede plantear alguna situación y tratamiento especial. La creación de un fondo de rescate en la Unión Europea para salvar a las compañías aéreas europeas sería una muy buena noticia si llegase a confirmarse.

La creación de un Grupo en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana encargado de estudiar medidas y estrategia para la reactivación del sector parece imprescindible si bien también lo es la urgencia de resultados concretos pues la falta de liquidez se va a agudizar con el transcurso sin ingresos de las semanas de la temporada alta.

                                                                                  Madrid, a 23 de abril de 2020

Jesús Pérez Blanco

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