Nueva regulación europea UAS: cambio de paradigma

La nueva regulación europea de UAS: un cambio de paradigma

por Juan José Sola Bañasco y Diego Fernández Varela

6 de febrero de 2021

La nueva regulación comunitaria en materia de sistemas de aeronaves no tripuladas («UAS»), desarrollada por la Comisión Europea y la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea («EASA») en estrecha colaboración con las autoridades nacionales, entre ellas, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), y la industria, no solo trata de dar una respuesta oportuna a las demandas e intereses del sector de la aviación civil no tripulada, sino que coloca a Europa a la vanguardia internacional en este campo.

Este marco normativo que conforman el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 relativo a las normas y los procedimientos aplicables a la utilización de aeronaves no tripuladas y el Reglamento Delegado (UE) 2019/945 sobre los sistemas de aeronaves no tripuladas supone la primera legislación armonizada en la Unión Europea en el campo de los UAS. Además, nace con el ambicioso y complejo objetivo de integrar de manera progresiva, segura y sostenible un nuevo usuario del espacio aéreo, las aeronaves no tripuladas, en un entorno altamente competitivo, multidisciplinar y de rápida evolución, pero con recursos limitados y plazos de tiempo muy ajustados.

Un planteamiento revolucionario

Debido a los nuevos tipos de riesgos que plantea la operación de UAS, así como a la novedosa manera que conlleva de evaluarlos y atenuarlos, se hace inevitable dejar atrás el planteamiento de la aviación tripulada tradicional mediante un cambio de paradigma legislativo en el que se impone un nuevo enfoque proporcional, centrado en la operación y basado en el riesgo de ésta y el desempeño de la aeronave no tripulada.

Este revolucionario enfoque, complementado con una mayor trascendencia de la evaluación de riesgos y el establecimiento de requisitos no prescriptivos, sino agnósticos desde el punto de vista tecnológico, se materializa con la clasificación de las operaciones de UAS en tres categorías diferentes («abierta», «específica» y «certificada»), caracterizadas cada una de ellas por un nivel creciente de complejidad y riesgo intrínseco y, como consecuencia, de los niveles exigidos de garantía e integridad de las limitaciones operacionales y los requisitos técnicos y de competencia necesarios para reducir su riesgo absoluto a un nivel de riesgo aceptable.

Figura 1. Categorías operacionales de UAS

Categoría «abierta»

La categoría «abierta» de operaciones de UAS se caracteriza por un riesgo intrínseco relativamente bajo, dado que la masa máxima de despegue de la aeronave no tripulada está limitada a 25 kg, no se permite el transporte de mercancías peligrosas ni dejar caer ningún material, y el piloto a distancia mantiene en todo momento la aeronave no tripulada dentro del alcance visual («VLOS») y a una distancia segura de las personas, garantizando además que no vuela sobre concentraciones de personas y no se aleja más de 120 m del punto más próximo de la superficie terrestre.

Así, cumpliendo con una serie de limitaciones operacionales y requisitos de competencia del piloto a distancia y técnicos de las aeronaves no tripuladas (materializados estos últimos en una serie de clases de UAS –C0, C1, C2, C3 y C4– por medio del conocido marcado CE, por sus siglas en francés de «conformité européenne», que simboliza el cumplimiento de requisitos armonizados de artículos de consumo), los cuales varían ligeramente dependiendo de la subcategoría operacional (A1, A2 y A3), se puede operar en esta categoría sin mayor involucración por parte de la autoridad de aviación civil. En otras palabras, la categoría «abierta» está basada en un concepto de «plug-and-play» según el cual no es necesaria ninguna autorización previa ni una declaración operacional del operador de UAS antes de realizar la operación.

Figura 2. Infografías para la promoción de la seguridad en la categoría «abierta» de operaciones de UAS. Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA).

Categoría «específica»

Aquellas operaciones de UAS que no cumplan alguno de los requisitos establecidos para la categoría «abierta» se entenderán enmarcadas dentro de la categoría «específica». Dado que estas operaciones entrañan un mayor riesgo, se hacen necesarias –ahora sí–  tanto una evaluación del riesgo operacional como una mayor involucración por parte de la autoridad de aviación civil.

Siguiendo la metodología SORA desarrollada por la iniciativa internacional JARUS (por sus siglas en inglés de «Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems») en la que AESA lleva participando activamente durante años, en la evaluación del riesgo operacional se deberán describir las características de la operación de UAS prevista, proponer objetivos adecuados de seguridad operacional, determinar los riesgos de la operación en tierra y en el aire, determinar posibles medidas de atenuación del riesgo y determinar el nivel de solidez que deben tener esas medidas para que la operación pueda llevarse a cabo de forma segura.

Autorización operacional

Cuando el operador de UAS solicite una autorización operacional a la autoridad competente, deberá presentar la evaluación del riesgo operacional, la cual podrá venir ya definida por EASA de manera previa («PDRA», por sus siglas en inglés de «pre-defined risk assessment») o ser realizada al efecto por el operador, acompañada de las medidas de atenuación, junto con la solicitud. Así, la autoridad competente valorará la evaluación del riesgo y la solidez de las medidas de atenuación propuestas para mantener la seguridad de la operación de UAS en todas las fases del vuelo y expedirá una autorización operacional si considera que los riesgos están debidamente atenuados.

Escenarios estándar

En el caso de que la operación de UAS prevista pueda ajustarse a un escenario estándar (STS), escenario operacional respecto al cual se ha determinado una lista precisa de medidas de atenuación, el operador de UAS no estará obligado a obtener una autorización operacional, sino que será suficiente con una declaración.

En este sentido, AESA publicó en BOE el pasado 24 de diciembre de 2020 una resolución de la dirección por la que se aprobaron dos escenarios estándar nacionales (STS-ES). Los operadores de UAS nacionales pueden acogerse a los mismos desde el 31 de diciembre de 2020 hasta el 2 de diciembre de 2021, fecha en la que los escenarios estándar europeos serán de plena aplicación, si bien tales declaraciones basadas en escenarios estándar nacionales continuarán siendo válidas hasta el 2 de diciembre de 2023.

LUC

El certificado «LUC» (por sus siglas en inglés de «light UAS operator certificate») constituye la herramienta que se ha introducido en la categoría «específica» para permitir que aquellos operadores de UAS que hayan demostrado una notable experiencia operativa, así como unos excelentes registros de seguridad, y hayan establecido un robusto sistema de gestión de la seguridad puedan, dentro de los términos de la aprobación, autorizar sus propias operaciones sin necesidad de presentar una declaración operacional o solicitar una autorización.

Se trata de un instrumento muy potente que se asemeja en cierta medida a los certificados de operadores aéreos («AOC», por sus siglas en inglés de «air operator certificate») de la aviación tripulada tradicional al otorgar al operador de UAS, en base principalmente a su madurez operativa y a un sistema de gestión de la seguridad debidamente establecido de acuerdo al tamaño de la organización y la naturaleza y complejidad de sus actividades, teniendo en cuenta los peligros y riesgos inherentes a las mismas, la facultad de no interaccionar con la autoridad para cada nuevo concepto operacional que realicen.

Figura 3. Esquema de la categoría «específica» de operaciones de UAS

Categoría «certificada»

Finalmente, dentro de la categoría «certificada» se encuentran aquellas operaciones de UAS que presentan un mayor riesgo, tales como las que conlleva el transporte de personas o el sobrevuelo de concentraciones de ellas. Para atenuar este riesgo, será necesaria la certificación tanto de la aeronave no tripulada como del operador de UAS, así como que el piloto a distancia, cuando exista, sea titular de una licencia adecuada.

Si bien el Reglamento de Ejecución (UE) 2019/947 y el Reglamento Delegado (UE) 2019/945 definen ya la frontera entre las categorías «específica» y «certificada», se está trabajando a nivel europeo en el desarrollo de un marco jurídico que cubra de manera íntegra, precisamente, los aspectos propios de certificación del diseño y mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves no tripuladas, las operaciones, las licencias de los pilotos a distancia y los aeródromos y «vertipuertos», entre otros.

Futuro desarrollo normativo

Los Reglamentos de Ejecución (UE) 2019/947 y Delegado (UE) 2019/945 constituyen únicamente una parte de un programa de reglamentación a nivel europeo mucho más amplio y ambicioso que tiene como objetivo final la integración segura, útil y sostenible de las aeronaves no tripuladas tanto en el espacio aéreo europeo como en la propia sociedad.

Esta apuesta por la innovación en el sector aeronáutico, basada fundamentalmente en la automatización y la digitalización, se articula en torno a dos conceptos estrechamente relacionados entre sí. Por un lado, el denominado U-space, el cual se plantea como un conjunto de servicios proporcionados en un determinado volumen de espacio aéreo con el objetivo de gestionar simultáneamente un elevado número de UAS de manera segura y eficiente. Por otro lado, la Movilidad Aérea Urbana («UAM», por sus siglas en inglés de «Urban Air Mobility»), la cual refiere esencialmente al transporte tanto de personas como de mercancías mediante UAS y aeronaves tripuladas de despegue y aterrizaje vertical («VTOL», por sus siglas en inglés de «Vertical Take-Off and Landing») en entornos poblados como complemento o, incluso, alternativa a los modos de transporte tradicionales.