Barajas en la memoria. Nº10: “Localización, guiado y aterrizaje”

Desde su apertura al tráfico, el aeropuerto madrileño contó en su campo de vuelo con un gran círculo blanco en cuyo interior figuraba la palabra MADRID, como primigenia ayuda a la navegación, y que se mantuvo hasta la construcción de las primeras pistas de vuelo.

A falta de instrumentos abordo que pudiera guiar a los pilotos, a finales de los años veinte se instalaron los primeros aerofaros para la navegación aérea. Estos aerofaros, de tipo rotativo, eran similares a los faros marinos de los que se diferenciaban en que su luz podía verse en altura en todo el horizonte para guiar a los pilotos.

El primer aerofaro se instaló en 1928 en la punta de Calaburras en Málaga al que le siguieron la instalación de un aerofaro de recalada en Sevilla, en el invierno de 1934, y otro en Madrid en el verano de 1939.

Progresivamente estas ayudas visuales a la navegación aérea fueron ampliándose hasta configurar una red de más de medio centenar de aerofaros que marcaban las rutas Madrid-Barcelona, Madrid-Lisboa, y Madrid-Sevilla, y cuyo uso se mantuvo hasta mediados de los años cincuenta.

Desde el punto de vista tecnológico fueron las emisiones radioeléctricas las que sirvieron para mejorar la orientación de los pilotos en el aire, con la generalización de los radiogoniómetros de cuadros orientables y los posteriores radiofaros.

Emisora del sistema Range

No fue hasta las primeras semanas de 1933 cuando se instaló en Barajas un transmisor radiotelegráfico telefónico de 500 watios, tipo U.C.-1 y un receptor R.g.-27.

Para atender aquellas instalaciones de control de circulación aérea se contrataron a los primeros radiotelegrafistas en septiembre de 1933.

Operador de Gonio

El primer radiogoniómetro se instaló en marzo de 1935, tratándose de un equipo Dfg-9 de la casa Marconi-Telmar, y en febrero de 1936 se puso en servicio un radiofaro BRA-101 de la casa Philips Ibérica.

Equipos de comunicación. Años treinta

Especialmente importante fue la instalación en la pista 15/33 del primer sistema de aterrizaje instrumental denominado Bake, a finales de los años cuarenta. El Bake permitía determinar la ruta del eje de pista mediante la modulación horizontal de puntos y rayas, por medio de un equipo situado a 300 metros del extremo de la pista. El desplazamiento del avión le era señalado al piloto por la recepción de sólo puntos, si se desviaba a la izquierda, y sólo rayas si se desviaba a la derecha de la ruta marcada. El Bake contaba también con dos balizas situadas a 300 y 3000 metros de la cabecera de pista, que señalaban con un destello verde y rojo respectivamente el paso del avión por su vertical. La senda de planeo en el sistema Bake venía determinada por un valor constante en la intensidad del campo electromagnético emisor.

Carta de aproximación del sistema Bake. 1951
Espacio aéreo 1955

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